Prezent zilele trecute la Reșița, cu ocazia semnării contractului de servicii pentru proiectul de modernizare a căii ferate Reșița-Timișoara, directorul Regionalei de Căi Ferate Timișoara, Adrian Istrati, a vorbit despre subfinațarea cronică a sistemului feroviar din ultimii 30 de ani, dar și despre faptul că județul Caraș-Severin nu a reprezentat niciodată o prioritate pentru CFR.
Faptul că patru adminisitrații publice locale – Primăria Reșița, Consiliul Județean Caraș-Severin, Primăria Timișoara și Consiliul Județean Timiș – și-au dat mâna pentru a realiza, în patru-cinci ani, ceea ce Compania Națională de Căi Ferate nu a reușit în 30 – modernizarea infrastructurii feroviare pe ruta Reșița Nord-Timișoara Nord, cu extensie spre Stamora Moravița, frontiera cu Serbia – i-a surpins pe șefii CFR, directorul Regionalei Timișoara, Adrian Istrati, declarându-se uimit de pașii care au fost deja făcuți. „Sunt uimit că au puterea să suțină acest proiect pentru că noi încercăm pentru Caraș-Severin și Timiș să aducem foarte multe investiții la nivelul companiei și nu reușim din diverse motive, principalul fiind handicapul de prioritizare. Recent am încercat și noi să promovăm electrificarea liniei Timișoara-Stamora Moravița, care, din păcate, se termină către un stat care nu e în comunitatea europeană. Ne izbim și de partea sârbă care nu are linia electrificată până la capăt și nu am putut să suținem în totalitate, pentru că ni se cer anumite argumente. (…) Eu mă mir că s-a demarat acest proiect, pentru că noi nu am reușit să obținem ce ați obținut. (…) La ora actuală, la halul în care arată infrastructura feroviară din România, din cauza subfinanțării prelungite de 30 de ani, orice lucrare care se face în afara fondurilor proprii pe care le avem este binevenită”, a declarat Adrian Istrati.
Directorul Regionalei Timișoara a recunoscut că infrastructura feroviară din Caraș-Severin este neglijată aproape complet de CFR: „Pentru toate liniile din Caraș-Severin, cu excepția liniei magistrale, ne este foarte greu să obținem bani de la companie din cauza faptului că acum 16-17 ani s-a luat o hotărâre de a se închiria către operatori privați. În ultima perioadă, aceste linii au fost predate înapoi administrației feroviare și problema cea mai mare pe care o avem este problema operatorilor de transport. Avem pe raza Regionalei Timișoara 14 secții de circulație pe care le-am preluat înapoi de la operatorii privați de infrastructură și pe care Societatea Națională de Transport Călători nu poate să asigure transportul. Nu are cu ce. Efectiv, nu are cu ce”. În Caraș-Severin sunt în această situație trei linii: Berzovia-Oravița, Oravița-Iam și Caransebeș-Oțelu Roșu. „Aș vrea să vă imaginați cât de greu este să ai în administrare un sector de transport pe care nu se circulă. Județul Caraș-Severin are acest handicap că este puțin lateral, spre deosebire de județul Timiș și de Arad sau Hunedoara, față de rutele principale de transport europene și de gândirea pe care o avem făcută”, a mai spus Adrian Istrati.
Despre halul în care arată chiar calea ferată ce urmează să fie modernizată prin proiectul derulat de Primăria Reșița, Consiliul Județean Caraș-Severin, Primăria Timișoara și Consiliul Județean Timiș a vorbit și edilul Reșiței, Ioan Popa, după ce echipa companiei Metroul SA, care va realiza documentația pentru acest proiect, a parcurs, cu o drezină pusă la dispoziție de Regionala Timișoara, tot traseul: Reșița – Bocșa – Berzovia – Voiteni – Stamora Moravița – Voiteni – Timișoara. Văzând fotografiile realizate de aceștia, cu stații abandonate și cale ferată invadată de vegetație, Ioan Popa a invocat o discuție avută la Ministerul Transporturilor, când a prezentat proiectul de modernizare a căii ferate ministrului de la acea vreme, Cătălin Drulă: „Participau și doi directori din CFR Infrastructură și aceștia spuneau că întreținerea unui kilometru de cale ferată era cunatificată la vreo 10.000 de euro pe an. Calculau că doar această întreținere are un cost de 1.000.000 de euro pe an și se întrebau ei dacă va fi destul de eficientă modernizarea liniei astfel încât să acopere aceste costuri. Din ce am văzut, suntem convinși că aceste sume nu s-au folosit în ultimii 20-30 de ani, pentru că nu am fi ajuns în situația asta. Subfinanțarea căii ferate din România este binecunoscută și ea adus la situații de genul acesta, în care instrumentul cu care se curăță vegetația nu este drujba, ci este chiar materialul rulant care trece pe acolo. Vorbeam cu Romeo Dunca anul trecut că și pe unele drumuri din zona Clisurii Dunării vegetația are formă de tir. Camioanele pur și simplu curăță drumul de vegetație, lucru anormal”.
Edilul Ioan Popa a mai precizat că modernizarea și reabilitarea căii ferate Reșița – Bocșa – Voiteni – Timișoara nu presupune doar intervenții la infrastructura de cale ferată, ci și securizarea la trecerea de cale ferată, precum și reabilitarea și modernizarea multor stații de cale ferată, lucruri care vor duce la o îmbunătățire a activității personalului care lucrează în sectorul feroviar.
