Suntem prezenți și pe

Investigații

Fraudă cu fonduri UE: Fostul primar din Pojejena și arhitectul șef al CJ Caraș-Severin, suspecți într-un dosar DNA în urma unei sesizări OLAF

Publicat cu

pe

Un proiect derulat cu fonduri europene în Banat care prevedea construirea unui port la Pojejena, a unei plaje turistice și achiziționarea unui catamaran care să facă curse între Pojejena și Kladovo, malul românesc și cel sârbesc al Dunării, nu doar că a eșuat lamentabil, dar s-a soldat și cu un dosar DNA, deschis în urma unei sesizări a Oficiului European de Luptă Antifraudă – OLAF. În dosar, actorii principali sunt fostul edil al Pojejenei și arhitectul șef al Consiliului Județean Caraș-Severin.

Fostul primar al comunei Pojejena, Omer Radovancovici, și arhitectul șef al Consiliului Județean Caraș-Severin, Victor Naidan, alături de firma TAB Construct Confort SRL și administratorul acesteia, Liviu Taban, sunt suspecți într-un dosar al DNA Timișoara legat de achiziția unei ambarcațiuni într-un proiect derulat cu fonduri europene în Banat. Proiectul derulat pe fonduri europene prevedea construirea unui port la Pojejena și a unei plaje turistice, alături de achiziționarea unui catamaran care să facă curse pe Dunăre între Pojejena și Kladovo, malul românesc și cel sârbesc.

Pe lângă ancheta DNA, proiectul este un eșec: plaja turistică de la Pojejena este fără turiști an de an, portul a avut probleme de construcție, iar catamaranul face croaziere pe Dunăre, dar fără o prea mare legătură cu municipalitatea din Kladovo, așa cum era angajamentul din proiect, ci doar pe partea românească a Dunării și, doar la cerere, pot fi făcute curse de pe malul românesc pe cel sârbesc. Pentru plecări este folosit vechiul port din Moldova Nouă, nu noul port.

  • Dosarul a fost deschis în urma unei sesizări OLAF.
  • Omer Radovancovici mai are o condamnare pentru contrabandă și constituire de grup infracțional organizat.
  • Catamaranul ar fi fost recepționat, deși se afla într-un port din Serbia.
  • Portul din comuna Pojejena nu este operabil, așa că ambarcațiunea a ajuns în Portul Moldova Nouă.

Amplul proiect cu finanțare europeană stabilea o colaborare între Consiliul Județean Caraș-Severin, Primăria Pojejena și Primăria din Kladovo, contractul de finanțare fiind semnat în anul 2011. Proiectul urma să lege cele două maluri ale Dunării printr-un port la Pojejena și un catamaran (ambarcațiune ușoară) care să facă curse pe Dunăre între cele două maluri. În cele din urmă, neregulile au determinat apariția unui dosar DNA. Lucrurile s-au împotmolit încă din 2011, atunci când Consiliul Județean Caraș-Severin a organizat mai multe licitații, atât pentru construcția portului, cât și pentru achiziția catamaranului, licitații la care nu s-a înscris nimeni.

Proiectul portului

Abia în 2012, firma bucureșteană TAB Construct Confort SRL s-a înscris la licitația pentru achiziția ambarcațiunii și a și câștigat-o. Anterior, compania câștigase și licitația pentru realizarea portului și a plajei turistice din Pojejena.

Firma a prezentat la licitație o înțelegere cu un șantier naval din Serbia pentru construcția catamaranului.

Proiectul portului

Abia în 2012, firma bucureșteană TAB Construct Confort SRL s-a înscris la licitația pentru achiziția ambarcațiunii și a și câștigat-o. Anterior, compania câștigase și licitația pentru realizarea portului și a plajei turistice din Pojejena.

Firma a prezentat la licitație o înțelegere cu un șantier naval din Serbia pentru construcția catamaranului.

Iar de aici începe un lung șir de probleme și explicații date de firmă și de Consiliul Județean Caraș-Severin atât Biroului Regional de Colaborare Transfrontalieră Timișoara (BRCT), cât și Organismului European de Luptă Antifraudă (OLAF).Deși e vorba despre un proiect turistic, promovarea a fost extrem de discretă. După câștigarea licitațiilor, transparența pe proiect a fost tot mai redusă, iar la recepții, organizatorii au evitat presa.Publicitatea a venit însă în 2016, după ce mai mulți inspectori OLAF au făcut o inspecție atât la Consiliul Județean Caraș-Severin, cât și la Pojejena. La acel moment, oficialii OLAF ne-au transmis că investighează presupuse nereguli la proiectul coordonat de Consiliul Județean Caraș Severin.

 

Iată răspunsul complet al OLAF:
“OLAF can confirm that it is investigating alleged irregularities linked to a project coordinated by the County Council of Cara;-Severin related to the construction of a harbour in the Pojejena village and the purchase of a boat (catamaran). However, as the investigation is on-going, OLAF cannot issue any further comment. This is in order to protect the confidentiality of on-going and possible ensuing investigations, subsequent judicial proceedings, personal data and procedural rights.The fact that OLAF is examining the matter does not mean that the persons/entities involved have committed an irregularity/fraud. OLAF fully respects the presumption of innocence and the rights of defence of the persons/entities concerned by an investigation.

 

DNA a transmis săptămâna trecută informații despre acest dosar: „Cauza penală la care faceţi referire a fost constituită ca urmare a sesizării formulate de Ministerul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene, care, la rândul său, a fost sesizat de OLAF, reprezentanții acestuia întocmind un raport de control.
Numitul R.O. (Radovancovici Omer – n.red.) are calitatea de suspect pentru săvârșirea infracţiunii de complicitate la folosirea sau prezentarea cu rea credinţă de documente sau declaraţii false, inexacte sau incomplete, dacă fapta a avut ca rezultat obţinerea pe nedrept de fonduri din bugetul general al Uniunii Europene, prev. de 48 alin. 1 Cod penal rap. la art. 181 alin. 1 din Legea nr. 78/2000, iar față de R.M. nu se efectuează cercetări în acest dosar.În acest moment, alte informații nu pot fi oferite, în conformitate cu prevederile art. 12, alin. 1, lit. e, din Legea 544/2001. În acest moment, persoana suspectă beneficiază de prezumţia de nevinovăţie”, a transmis Lidia Săplăcan, purtătorul de cuvânt al DNA.

Ce a trezit suspiciunea inspectorilor OLAF

Suspiciunea inspectorilor OLAF și, mai apoi, a procurorilor anticorupție, a venit după ce Consiliul Județean Caraș-Severin a făcut recepția ambarcațiunii, deși aceasta s-ar fi aflat în Serbia.

 

Victor Naidan, arhitectul șef al CJ Caraș-Severin și managerul de proiect, recunoaște că așa au stat lucrurile, dar spune că a informat Biroul Regional de Colaborare Transfrontalieră Timișoara (BRCT) despre această situație.

„Am fost chemat în 30 octombrie 2018 și mi s-a spus că sunt suspect de folosirea sau prezentarea cu rea – credință de documente și declarații false, inexacte, sau incomplete, dacă fapta a avut ca rezultat obținerea pe nedrept de fonduri europene din bugetul general al Uniunii Europene. Ni s-a comunicat că suntem patru suspecți, eu, fostul primar Omer Radovancovici, firma SC TAB Construct și administratorul acestei firme, Liviu Taban. Am aflat că firma este în momentul acesta în insolvență. Liviu Taban este proprietarul firmei, la vremea respectivă era unic asociat, din ce îmi aduc eu aminte din acte. 

 

Concret, mie îmi reproșează faptul că în condițiile în care am încheiat contractul pe data de 7 iulie 2012 pentru furnizarea navei și SC TAB Construct mă anunță că nava nu poate fi adusă în portul Pojejena pentru că nu avea permisie de circulație. S-au depus documentele de înmatriculare la Autoritatea Navală Română, iar înmatricularea era condiționată de prezența procesului verbal de recepție și, ca atare, în data de 20 iunie noi semnam un proces verbal de recepție, bazându-ne pe depunerea documentelor la Autoritatea Navală Română. Adică nu poți depune la Autoritatea Navală Română documente dacă nu le ai, dacă nava nu există. 

Nava, știam că e în șantierul de la Smederevo, noi inițial am intuit că ar fi la Kladovo în șantier… Admitem recepția, urmând ca ea să ne fie adusă, să ne fie furnizate documentele de înmatriculare și instruirea personalului. 

 

Depunem documentele la BRCT, BRCT-ul face verificarea de prim nivel. Verificarea de prim nivel constată că nava nu e în România, ceea ce era evident, menționam și noi lucrul ăsta, și ne dă termen să o aducem până la vizita finală care are ca scop validarea cheltuielilor. 

Vizita finală se face în 31 august, în 31 august nava este în portul Pojejena, documentele de înmatriculare încă nu există, dar nava fizic există acolo! Ca atare, ni se validează cheltuielile, și ulterior ni se rambursează. Asta e starea de fapt!

Mie mi se impută că documentul de recepție ar fi indus tuturor celor care dau fonduri europene senzația că nava este în portul Pojejena. 

Sincer nu înțeleg logica documentului inexact sau incomplet. Fals nu poate fi, pentru că este un document asumat. Recepția, repet, nu este recepția unor lucrări de construcții care se face în baza unui regulament aprobat printr-o hotărâre de Guvern. Recepția bunului este aceeași recepție pe care o faci la primirea unei mașini, sau a hârtiei igienice, sau a hârtiei de xerox, este un înscris între cei doi participanți la contract în care admiți faptul că serviciul a fost întocmit și ești de acord cu plata, niciun alt scop n-are”, explică managerul de proiect Victor Naidan, considerat și el suspect de către DNA. 

Atât Liviu Taban, cât și firma TAB Construct Confort au refuzat să furnizeze o poziție oficială, deși au fost contactați de reporterul PressHub și Express de Banat.

Singurul care a vorbit a fost Lucian Vonica, administratorul judiciar al societății. Acesta spune că nu a fost informat de către DNA despre faptul că persoana juridică SC TAB Construct Confort ar fi suspectă în dosar și că, în această situație, nu poate face comentarii, cu atât mai mult cu cât este vorba despre acțiuni care privesc societatea înainte de intrarea acesteia în insolvență.

O altă problemă reclamată de DNA e faptul că CJ Caraș-Severin ar fi făcut plata înainte de a avea fizic catamaranul operabil. Și la această problemă răspunde Victor Naidan: „Plata trebuia făcută, pentru că altfel, dacă nu se făcea în intervalul de timp stabilit…, deci proiectul se termina în 22 iunie și plățile se puteau face încă 30 de zile, adică până în 22 iulie, noi am plătit prin 17-18 iulie banii. Deci, dacă nu-i plăteai, nu-i puteai solicita”, explică Naidan.

La fel cum cert este că acum, în 2018, plaja turistică de la Pojejena este fără turiști an de an, portul a avut și el probleme de construcție, recent instanța decizând că trebuie refăcute lucrări de către constructor, același SC TAB Construct Confort. Iar catamaranul face croaziere pe Dunăre, dar fără o prea mare legătură cu municipalitatea din Kladovo, așa cum era angajamentul din proiect.
Mai exact, cursele nu sunt Pojejena-Kladovo, ci sunt făcute doar pe partea românească a Dunării și, doar la cerere, pot fi făcute curse de pe malul românesc pe cel sârbesc. Dar nu din portul Pojejena, care nu este înființat nici acum oficial, cu Poliție de Frontieră și punct de trecere a frontierei, ci se folosește vechiul port din Moldova Nouă pentru aceste curse. 
La fel cum cert este că acum, în 2018, plaja turistică de la Pojejena este fără turiști an de an, portul a avut și el probleme de construcție, recent instanța decizând că trebuie refăcute lucrări de către constructor, același SC TAB Construct Confort. Iar catamaranul face croaziere pe Dunăre, dar fără o prea mare legătură cu municipalitatea din Kladovo, așa cum era angajamentul din proiect.

 

Mai exact, cursele nu sunt Pojejena-Kladovo, ci sunt făcute doar pe partea românească a Dunării și, doar la cerere, pot fi făcute curse de pe malul românesc pe cel sârbesc. Dar nu din portul Pojejena, care nu este înființat nici acum oficial, cu Poliție de Frontieră și punct de trecere a frontierei, ci se folosește vechiul port din Moldova Nouă pentru aceste curse. 
La fel cum cert este că acum, în 2018, plaja turistică de la Pojejena este fără turiști an de an, portul a avut și el probleme de construcție, recent instanța decizând că trebuie refăcute lucrări de către constructor, același SC TAB Construct Confort. Iar catamaranul face croaziere pe Dunăre, dar fără o prea mare legătură cu municipalitatea din Kladovo, așa cum era angajamentul din proiect.

 

Mai exact, cursele nu sunt Pojejena-Kladovo, ci sunt făcute doar pe partea românească a Dunării și, doar la cerere, pot fi făcute curse de pe malul românesc pe cel sârbesc. Dar nu din portul Pojejena, care nu este înființat nici acum oficial, cu Poliție de Frontieră și punct de trecere a frontierei, ci se folosește vechiul port din Moldova Nouă pentru aceste curse. 

 

Arhitectul șef al județului spune că este nevinovat, că acel catamaran, Baziaș I, există și este operabil, face curse – chiar dacă le face de la Moldova Nouă, unde există un port și punct de trecere a frontierei – nu din portul de la Pojejena.

 

„Ce am greșit, sincer, eu nu reușesc să înțeleg, pentru că totul a fost procedural. Cei care îmi verificau plățile știau că nava nu e acolo, deci nu am indus pe nimeni în eroare ca să spună că am mințit, dar în fine, se cercetează. E o plângere care are la bază tot soiul de alegații… Plângerea finală o face Ministerul Dezvoltării, care constată ceea ce li s-a părut lor o neconcordanță în documente, în sensul că depunerea documentelor pentru licitație, făcută de SC TAB Construct, e pe data de 1 iulie 2012, iar pe 29 mai sau pe 25 mai, cred că totuși 29 mai, între constructorul din Serbia al navei și firma care participă la licitația noastră se semnează un contract de furnizare a unei nave, în condițiile în care el nu avea deja contractul cu noi, el avea nevoie ca să participe la licitație să indice constructorul, să indice parametrii navei, erau binevenite schițe, planșe, fotografii, prospecte sau orice altceva, și a adus niște desene ale navei, dar, repet, descrierea exactă a parametrilor tehnici.Contractul pe care noi l-am văzut ulterior, că noi l-am furnizat Ministerului, nu a apărut din senin, noi l-am furnizat pentru că am avut nevoie de el în înmatriculare. Constructorul era altul decât furnizorul, trebuia să avem, și am cerut toate actele pentru înmatriculare ulterioară, iar contractul respectiv specifică că intră în vigoare în momentul în care se face prima plată. Eu unul nu-mi doresc niciun fel de publicitate pentru povestea asta, în același timp nici nu am nicio problemă dacă se face… noi am avut un singur contract. Când a plătit SC TAB Construct nava sârbului, habar nu am, nici nu era treaba mea, nici nu aveam motiv să o fac. Știu doar că mi-a adus-o în 30 august, în 31 august era în portul Pojejena și eu mi-am îndeplinit sarcina. Dacă nu ar fi fost în port, atunci aș fi dat de dracu’ atunci, nu am fi rambursat banii, ar fi fost complicat”, mai spune Naidan. 

 

La fel cum cert este că acum, în 2018, plaja turistică de la Pojejena este fără turiști an de an, portul a avut și el probleme de construcție, recent instanța decizând că trebuie refăcute lucrări de către constructor, același SC TAB Construct Confort. Iar catamaranul face croaziere pe Dunăre, dar fără o prea mare legătură cu municipalitatea din Kladovo, așa cum era angajamentul din proiect.

 

Mai exact, cursele nu sunt Pojejena-Kladovo, ci sunt făcute doar pe partea românească a Dunării și, doar la cerere, pot fi făcute curse de pe malul românesc pe cel sârbesc. Dar nu din portul Pojejena, care nu este înființat nici acum oficial, cu Poliție de Frontieră și punct de trecere a frontierei, ci se folosește vechiul port din Moldova Nouă pentru aceste curse. 

Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Resita.ro în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.

Continuați lectură
Reclamă

Investigații

Punct final la SMID: Iașul are prima instalație complexă de tratare mecano-biologică din țară care va intra în operare

Publicat cu

pe

Odată cu semnarea contractului privind administrarea stațiilor de transfer și a celor de tratare a deșeurilor, punerea în practică a proiectului a luat sfârșit

În 22 mai, a fost parafat contractul de delegare a gestiunii operării stațiilor de transfer și a instalațiilor de tratare a deșeurilor municipale în județul Iași. Asocierea celor trei firme va primi de aproape trei ori mai mulți bani decât Girexim Universal. Tocmai suma uriașă pusă la bătaie a fost motivul pentru care întreaga procedură de atribuire a durat un an: nu mai puțin de trei contestații au fost depuse imediat după lansarea licitației, ajungându-se apoi cu ele până la Curtea de Apel, unde ADIS a avut câștig de cauză.

În următorii cinci ani, prestatorul va asigura operarea și administrarea stațiilor de transfer a deșeurilor de la Ruginoasa (cu o capacitate de 44.000 tone pe an), Bălțați (17.000 tone) și Hârlău (1.800 de tone), sortarea deșeurilor municipale în stațiile Ruginoasa, Țuțora și Hârlău, precum și compostarea deșeurilor verzi și tratarea mecano-biologică a celor reziduale în cadrul stației de la Țuțora.

„Este foarte important să ducem acest angajament mai departe, pentru că civilizația noastră, a unui popor, a unei localități începe de la curățenie. Nu putem să aruncăm la infinit gunoiul oriunde sau să îl ducem pe malul apei. La Iași este prima instalație complexă de tratare mecano-biologică din țară care va intra în operare”

Gabriel Moiceanu, președintele Federației Asociațiilor de Dezvoltare Intercomunitară

Lansat în 2012, Proiectul „Sistem de Management Integrat al Deșeurilor în județul Iași” a fost finanțat prin Programul Operațional Sectorial „Mediu” 2007-2013, având o valoare estimată de 306,5 milioane de lei cu TVA. Impedimente precum contestarea numeroaselor licitații au întârziat mult finalizarea proiectului, fiind nevoie de două fazări (decalări) ale etapelor programate inițial.

Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Ziarul de Iași în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.

Continuați lectură

Investigații

Chinurile facerii drumului expres Craiova-Piteşti, cu fonduri europene

Publicat cu

pe

La peste 10 ani de la primele intenţii de a construi un drum de mare viteză care să lege Craiova de Capitală prin Piteşti, doar jumătate din drumul expres Craiova-Piteşti este licitat, iar pe cele două tronsoane pe care s-a stabilit constructorul s-a modificat traseul de două ori. Prima dată s-a modificat în zona Slatina,  pentru că acolo exista o fabrică de fibră optică, construită după realizarea studiului de fezabilitate ce datează din 2007. Recent, s-a constatat că la Gherceşti trebuie deviat din nou traseul drumului expres, din cauză că acesta ar fi trecut fix peste un câmp de sonde de gaze naturale. CNAIR a aprobat devierea traseului în altă zonă, numai că este nevoie de obţinerea unui nou acord de mediu şi de o nouă hotărâre de Guvern privind exproprierile.

  • Autorităţile promit de ani buni că se va construi drumul expres Craiova-Piteşti. La ora actuală doar jumătate din drum se află în faza de proiectare, iar pentru jumătate din drum nici nu s-au organizat noi licitaţii;
  • Ministerul Transporturilor şi CNAIR au precizat că finanţarea drumului expres se va face prin POIM 2014-2020, dar cererea de finanţare încă nu a fost aprobată;
  • Pentru proiectarea drumului, autorităţile folosesc un studiu de fezabilitate din 2007, care nu mai corespunde realităţii din teren întrutotul;
  • Între timp, pe traseul iniţial drumului expres a apărut o fabrică la Slatina, astfel că traseul drumului a trebuit deviat;
  • Recent s-a descoperit că în zona Gherceşti (Dolj) traseul drumului expres era prevăzut pe terenul pe care între timp a apărut un câmp de sonde. Şi în acea zonă, traseul drumului trebuie deviat şi obţinut un nou acord de mediu;
  • Pentru tronsoanele 1 şi 2 s-au semnat contractele de proiectare şi execuţie; Pentru tronsoanele 3 şi 4 s-au anulat licitaţiile, iar procedura încă nu a fost reluată;
  • Au fost date hotărârile de guvern pentru exproprierile care ar urma să aibă loc pe tronsoanele 1 şi 2;
  • Din cauza devierii traseului drumului în zona câmpului de sonde de la Gherceşti, acum este nevoie şi de o nouă hotărâre de guvern privind exproprierile, pentru că vor fi exproprieate alte terenuri;
  • CNAIR susţine că, odată cu drumul expres, nu se vor mai construi centurile ocolitoare pentru Balş şi Slatina, care fuseseră gândite iniţial;
  • Perioada de proiectare a drumului durează un an, iar execuţia va fi de doi ani;

De mai bine de 10 ani, mai mulţi prim-miniştri ai Guvernului, precum şi majoritatea miniştrilor care s-au perindat la “cârma” Ministerului Transporturilor au promis că în una din zonele intens circulate ale ţării, adică pe ruta Craiova-Piteşti se va construi fie un drum expres, fie o autostradă, revenind în cele din urmă la ideea realizării unui drum expres, care se află de ceva vreme în “chinurile facerii”. Deja traseul drumului a fost deviat de două ori, din cauză că ceea ce era prevăzut în studiul de fezabilitate vechi din 2007 nu mai corespunde cu ceea ce este pe teren, iar perioada de proiectare încă nu s-a încheiat.

Drumul expres, care are o lungime de 121 de kilometri, a fost împărţit în patru tronsoane, numerotate de la Craiova, către Piteşti. Toate tronsoanele au fost scoase la licitaţie. Licitaţiile pentru tronsoanele 3 (31,6 km) şi 4 (32 km) au fost contestate în instanţă, iar prin sentinţe definitive, instanţele au decis anularea licitaţiilor pe cele două porţiuni. Trebuie reluate licitaţiile pentru cei aproape 64 de kilometri de drum, adică mai mult de jumătate din lungimea totală a drumului expres.

Pe data de 3 decembrie 2018 au fost semnate la Craiova primele contracte de execuţie pentru drumul expres Craiova-Piteşti, în valoare de 385 de milioane de euro, fără TVA. Lucrările, de pe traseul Craiova – Slatina, vor fi executate de firmele Tirenna Scavi Spa  – desemnată pentru Tronsonul 1 (cu o lungime de 17,7 km),  cu o valoare a ofertei de 358.179.480,69 lei, fără TVA, echivalentul a 76 de milioane de euro, iar pe Tronsonul 2 (cu o lungime de 39,8 km) a fost desemnată câştigătoare a licitaţiei o asociere sută la sută românească: SA&PE Construct SRL – Spedition UMB SRL – Tehnostrade SRL – Consitrans SRL, cu o valoare totală de 309 milioane de euro, fără TVA. Conform celor de la CNAIR, contractele de execuţie includeau şi realizarea unor centuri ocolitoare la Balş şi Slatina. Perioada de proiectare este de 12 luni, iar cea de execuţie este de 24 de luni.

De unde vine finanţarea?

Prima neclaritate este legată de finanţarea lucrărilor pentru drumul expres. Iniţial, autorităţile au vorbit despre realizarea drumului cu bani de la buget, apoi a apărut ideea parteneriatului public-privat, iar în cele din urmă, s-a vehiculat ideea realizării drumului cu fonduri europene. Fostul ministru al Transporturilor, Lucian Şova, a anunţat la Craiova, în octombrie 2018, că drumul expres se va construi cu bani europeni, obţinuţi pe Programul Operaţional de Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020, însă nu a dat detalii despre proiectul respectiv. Ulterior, GdS a constatat, pe baza unui răspuns primit de la CNAIR, că autorităţile nici nu depuseseră cererea de finanţare, la acea dată. Aceasta a fost depusă abia în decembrie 2018. Până la data redactării acestui articol, cererea nu fusese aprobată.

Purtătorul de cuvânt al Companiei Naţionale de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR), Alin Şerbănescu, susţine ca fiind “mai mult ca sigură” finanţarea pentru drumul expres Craiova-Piteşti din fonduri europene, respectiv pe Programul Operaţional de Infrastructură Mare (POIM) 2014-2020. Cererea de finanţare a fost depusă pe finalul anului 2018 la Bruxelles, însă până la această dată nu a fost acceptată. Altă sursă de finanţare a drumului expres nu există. Totuşi, autorităţile se bazează pe banii europeni. “Drumul expres Craiova-Piteşti se va construi cu fonduri de la Comisia Europeană. Cererea de finanţare a fost încărcată şi transmisă Comisiei Europene. Până când se aprobă cererea, funcţionăm pe baza unor credite de angajament, iar decontările pentru proiectare se fac din banii existenţi în Titlul 58, alimentat cu fonduri pentru proiectele cu fonduri europene. Avem un acord de principiu discutat cu Comisia Europeană. Mai mult ca sigur vor veni aceşti bani europeni. Acest drum expres este prevăzut în Master Planul de Transport, deci se va face cu bani europeni. (…) Cererea de finanţare se află în analiză la experţii JASPERS (JASPERS este un parteneriat de asistență tehnică între trei membri: Comisia Europeană, BEI și BERD, parteneriat prin care se oferă consultanţă independentă ţărilor beneficiare, pentru a le ajuta să aibă proiecte de calitate – n.r.)”, a declarat pentru GdS, purtătorul de cuvânt al CNAIR, Alin Şerbănescu. El a menţionat că din totalul finanţării necesare pentru drumul expres Craiova-Piteşti, în valoare totală de aproximativ 1,5 miliarde de euro, se aşteaptă ca 85% să fie fonduri europene şi 15% ar fi bani din bugetul de stat, necesari pentru cofinanţarea proiectului. “În bugetul pe 2019 au fost alocaţi bani pentru proiectarea aferentă acestui an”, a mai precizat Alin Şerbănescu.

Ce este Titlul 58? Potrivit detaliilor prezentate pe site-ul Ministerului Finanţelor Publice, în instrucţiunile legate de Titlul 58, se arată: “Pentru reflectarea fondurilor europene pentru perioada de programare 2014-2020 s-a introdus în clasificația bugetară titlul 58 – Titlul X – “Proiecte cu finanțare din fonduri externe nerambursabile aferente cadrului financiar 2014-2020″, detaliat pe poziții distincte”.

Drum expres, în regim de autostradă. Dispar centurile ocolitoare de la Balş şi Slatina

În Master Planul de Transport era prevăzută autostradă între Craiova şi Piteşti, care trebuia realizată până în 2024. Când au trecut de la autostradă la drum expres, autorităţile au considerat că acesta se va face “în regim de autostradă”, pentru a fi pe aceeaşi “lungime de undă” cu Master Planul de Transport.  Există unele diferenţieri faţă de o autostradă. În primul rând, drumul expres este cu 20%mai îngust decât autostrada. Purtătorul de cuvânt al CNAIR a precizat că dacă pe o autostradă banda de circulaţie are o lăţime de 3,75 metri, la drumul expres va fi de 3,50 metri. Dacă banda de staţionare la autostradă este lată de 2,75 metri, la drumul expres va fi doar de 1,5 metri. CNAIR susţine că nu se justifică o bandă de staţionare mai lată pentru un drum cu lungimea de 121 de km, pe care viteza de rulare va fi de 120 de km/oră.

Ultimul recensămând de trafic pe actualul traseu Craiova-Piteşti, care trece prin Balş şi Slatina datează din 2015 şi arată estimări de trafic zilnic cuprins, în medie, între 15.000 şi 20.000 de maşini pe acel traseu. Problema este că în Balş, din cauza lipsei unei centuri ocolitoare, traficul se îngreunează pe parcursul zilei, în special dimineaţa, fiind o adevărată aventură traversarea micului oraş. Un orăşel precum Balş, care în mod normal ar fi traversat în 5-10 minute, ţintuieşte participanţii la trafic între 40-45 de minute pe teritoriul Balşului, circulându-se bară la bară. Actualul drum Craiova-Piteşti trece şi prin mijlocul Slatinei.

Purtătorul de cuvânt al CNAIR a precizat că, deşi erau prevăzute iniţial în proiectul drumului expres, centurile ocolitoare ale oraşelor Balş şi Slatina, aceste centuri nu se vor mai construi: “Nu se mai justifică centurile ocolitoare de la Balş şi Slatina, odată cu apariţia drumului expres, care ocoleşte aceste localităţi. Vor fi derivaţii de pe drumul expres către Balş şi Slatina, ca un fel de bretele de legătură, dar nu se vor mai face centuri din moment ce va exista drumul expres”.

Probleme şi pe tronsoanele licitate, din cauza studiului de fezabilitate vechi

Pentru că că se foloseşte un studiu de fezabilitate din 2007, acesta nu mai este de actualitate, localităţile dezvoltându-se între timp. În plus, nu are un studiu geotehnic conform cu normativele europene şi româneşti din această perioadă, aspect recunoscut şi de reprezentanţii CNAIR, în urmă cu patru ani. GdS scria în 2015 că licitaţia organizată atunci pentru concesionarea lucrărilor de construire și întreținere a ceea ce ar fi urmat a fi autostrada Craiova-Pitești (aşa era planificat la acea vreme) s-a bazat pe indicatori tehnico-economici din 2007 stabiliți de firma Search Corporation care a primit aproape 16 milioane de euro pentru realizarea unui studiu de fezabilitate (SF) pentru construirea unui drum expres între cele două orașe. Informația a fost cuprinsă într-un răspuns trimis de fosta Companie Națională de Autostrăzi și Drumuri (CNADNR), la solicitarea GdS, instituţie care ulterior a devenit CNAIR. La acea vreme, CNADNR a evitat însă un răspuns clar legat de valabilitatea datelor din SF, spunând că firmele candidate precalificate au libertatea de a realiza studii geotehnice, hidrologice, topografice şi altele, pe cheltuiala lor, în vederea elaborării ofertei finale.

De această dată, în 2019, purtătorul de cuvânt al CNAIR a precizat că SF-ul respectiv “a fost făcut destul de superficial”. El nu exclude ca, pe perioada de proiectare de un an pe care o are constructorul la dispoziţie, să mai apară probleme faţă de studiul de fezabilitate vechi din 2007, însă eventualele probleme trebuie remediate din mers. Execuţia lucrărilor trebuie să înceapă în 2020.

Traseul iniţial al drumului expres Craiova-Piteşti, realizat de CNAIR

Traseu deviat la Slatina. O fabrică exista pe lucul pe unde urma să treacă drumul expres

Prima problemă apărută după licitarea şi atribuirea tronsoanelor 1 şi 2 a fost constatată pe Tronsonul 2, în apropiere de Slatina. A apărut o fabrică de fibră optică a celor de la Prysmian pe traseul pe care ar fi trebuit să fie drumul expres, conform SF-ului din 2007. În cele din urmă, traseul drumului expres a fost deviat, cu aprobarea CNAIR. “La Prysmian am rezolvat situaţia. Cu acceptul CNAIR s-a aprobat devierea traseului, astfel că acolo nu mai sunt probleme. S-a translatat prin Sud traseul. Constructorul are coridor aprobat în acea zonă. (…) De altfel, primul tronson pe care vor începe lucrările va fi cel între Balş şi Slatina, dacă constructorul ne va anunţa că poate să înceapă, imediat se poate da ordinul de începere a lucrărilor”, a menţionat purtătorul de cuvânt al CNAIR.

La Gherceşti, drumul expres ar fi trecut peste câmpul de sonde de gaze

În timp ce ministrul Transporturilor, Răzvan Cuc, anunţa recent că peste câteva săptămâni vor începe lucrările la mult-aşteptatul drum expres Craiova-Piteşti, la Tronsonul 1 apărea o problemă care nu are cum să fie evitată şi nici construcţia nu poate începe. Constructorul a descoperit că traseul drumului erai stabilit, în zona comunei Gherceşti, în apropiere de Craiova peste un câmp de sonde de gaze. Sondele au apărut după 2007, anul în care s-a predat studiul de fezabilitate ce stă la baza construirii drumului expres. Traseul drumului expres trebuie modificat şi în zona respectivă, ceea ce implică un nou acord de mediu şi adoptarea unei noi hotărâri de guvern privind exproprierile. Situaţia a fost recunoscută de CNAIR. “Într-adevăr, a apărut o altă problemă, la Gherceşti. S-a găsit soluţia. Se translatează traseul  la Gherceşti spre Nord-Vest. Urmează să se modifice acordul de mediu şi se vor face exproprieri suplimentare. Devierea traseului spre Nord-Vest este de 800-900 de metri, iar traseul final se scurtează cu circa 300 de metri, ceea ce este în avantajul constructorului. Este exclus să existe întârzieri cu efectuarea acestor modificări, pentru că oricum, perioada de proiectare este stabilită la un an de la semnarea contractului”, a spus Alin Şerbănescu.

Drumul expres era să treacă peste câmpul de sonde de gaze de la Gherceşti. Traseul va fi deviat la Nord-Vest | foto arhiva GdS

Hotărârea de expropriere pentru Tronsonul 1 trebuie modificată

Practic, modificându-se traseul drumului expres pe Tronsonul 1, în dreptul localităţii Gherceşti, este nevoie de o nouă hotărâre de guvern care să cuprindă noile terenuri ce trebuie expropriate. Or pentru acest lucru este nevoie să se identifice proprietarii şi să se modifice HG existentă privind exproprierile. Guvernul a adoptat în primul trimestru din 2019 Hotărârea de Guvern (HG) nr. 204/2019 privind exproprierile pentru Tronsonul 1, fiind necesară suma de 3,882 milioane de lei, pentru un număr de 256 de imobile de pe raza localităților Craiova, Ghercești, Pielești și Robănești, din județul Dolj, în suprafață totală de 619.074 mp de teren, astfel cum este prevăzut în Anexa nr. 2 din actul normativ. După modificările apărute la Gherceşti, unele persoane care existau pe listele de exproprieri nu se vor mai regăsi în anexa din noua hotărâre de guvern ce trebuie adoptată, iar alte persoane pe terenul cărora va trece drumul expres vor fi expropriate.

Tot în prima parte a anului 2019 a fost adoptată şi HG nr. 217/2019, pentru Tronsonul 2 al drumului expres. Pentru exproprierile respective este necesară suma de 667.500 lei, pentru a fi expropriate un număr de 555 de imobile, în suprafață totală de 832.929 mp teren, aflate pe raza localităților Bîrza, Piatra Olt, Slătioara și Valea Mare, din județul Olt. În HG respectivă se prevede sumele necesare exproprierilor vor fi alocate de la bugetul de stat, subcapitolul 03 “Transport rutier”, Titlul 58, la articolul 58.1 “Programe din Fondul European de Dezvoltare Regională – FEDR”. Sumele necesare exproprierilor se virează în cel mult 30 de zile de la solicitarea lor de către CNAIR, se mai arată în HG.

Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Gazeta de Sud în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.

Continuați lectură

Investigații

Efectele Ordonanței 114 în proiectele europene: firmele nu mai participă la licitații iar administrațiile locale nu găsesc bani pentru actualizarea prețurilor

Publicat cu

pe

Celebra Ordonanță 114/2018, care a stabilit ca de la 1 ianuarie 2019 salariul minim în domeniul construcțiilor să crească la 3000 de lei pe lună, pune în pericol proiectele cu finanțare europeană. Astfel, valoarea unui proiect derulat cu fonduri europene poate crește peste noapte cu până la 10%, iar cele mai afectate sunt comunele, care nu își permit să plătescă diferența, spun primarii. De exemplu, comuna Mihail Kogălniceanu din județul Constanța trebuie să plătească de la bugetul local circa 800.000 de euro din cauza OUG 114, bani pe care nu îi are. Administrația locală este nevoită să se împrumute sau să vândă din terenuri pentru a nu pierde banii europeni.

De la momentul în care începi să croiești un proiect cu finanțare europeană și până ajungi ca lucrările să fie efectiv demarate, durează aproximativ 2-3 ani. În acest timp, într-un stat cu o politică fiscală impredictibilă, regulile care se schimbă în timpul jocului pot afecta finanțările europene.

Așa s-a întâmplat în România, atunci când Guvernul a stabilit prin Ordonanța nr. 114 din 28 decembrie 2018 ca salariul minim în domeniul construcțiilor să crească, peste noapte, la 3000 de lei pe lună. Guvernanții au făcut asta după ce au declarat sectorul construcțiilor sector prioritar, de importanță națională pentru economia românească pe următorii 10 ani, începând cu 1 ianuarie 2019. Motivația guvernanților a fost penuria de forță de muncă din acest sector, însă nu au luat în calcul și efectele pe care le vor avea modificările fiscale pentru proiectele în curs de derulare, atât cele cu bani guvernamentali, cât și cele cu cofinanțare europeană.

Astăzi, la patru luni de la intrarea în vigoare a OUG114, primarii de mici comune, sau de mari orașe, încă încearcă să găsească soluții pentru acoperirea diferenței de preț care a decurs din majorarea salariilor minime în domeniul construcțiilor. Cei care nu vor reuși să identifice aceste fonduri suplimentare vor pierde finanțările europene. Mulți primari se gândesc să vândă terenuri din comune sau să se împrumute pentru a duce mai departe proiectele începute.

Regulie schimbate în timpul jocului aruncă în aer bugetele administrațiilor locale

România se confruntă în ultimii ani cu un exod masiv al forței de muncă. În niciun domeniu antreprenorii nu mai găsesc oameni calificați care să acopere nevoile. Pentru asta, statul român a început să se orienteze spre țările asiatice și să semneze parteneriate prin care să aducă în România mână de lucru proaspătă. Așa s-a întâmplat cu Vietnamul, care a trimis în țara noastră muncitori în construcții și care va mai trimite, până în 2020, alte noi contigente de muncitori.

O altă măsură pe care guvernanții români au considerat-o potrivită a fost crearea unui mediu atractiv în domeniul construcțiilor prin creșterea salariului minim la 3000 de lei lună pentru cei care lucrează pe șantiere.

Doar că nu au luat în calcul că aceste creșteri salariale vor avea efecte asupra proiectelor în derulare și nici nu au reușit să identifice soluții pentru a rezolva această problemă.

Pe scurt, creșterea salariilor a majorat automat și manopera pentru lucrări, iar primul lucru pe care constructorii l-au făcut a fost să ceară beneficiarului, în speță administrațiilor publice locale, actualizarea prețurilor.

În situația în care legea îi obligă să facă asta, cei mai harnici primari, care derulează cele mai multe proiecte, sunt și cei mai dezavantajați, pentru că presiunea pe bugetele lor este cea mai mare. Și nimeni nu le-a oferit și soluții.

Mihail Kogălniceanu este o comună cu 10.000 de locuitori din județul Constanța. În prezent are în derulare cinci proiecte europene în valoare de aproximativ 4 milioane de euro și alte investiții pe bani guvernamentali de încă 6 milioane de euro. Efectele OUG114 pe bugetul local al comunei în anul 2019 se ridică la aproximativ 800.000 de euro, sumă pe care nu o poate acoperi din bugetul local. Cum de la guvern încă nu s-a găsit nicio soluție clară, administrația locală se gândește să vândă terenuri sau să facă împrumuturi pentru a nu pierde finanțările europene, în primul rând.

„Majorarea salariilor lucrătorilor din construcții afectează devizul general al investițiilor, manopera. Acum depinde când a fost încheiat contractul, sau când a fost făcut proiectul. În funcție de asta ajunge să se majoreze manopera de la 11 lei pe oră, până la 17,928 lei, cât este în momentul ăsta. În valoarea totală a investițiilor pe care le avem în comuna Mihail Kogălniceanu ajungem la o majorare de 800 de mii de euro. Pentru o parte din proiecte, care sunt începute și sunt în diverse faze, acolo influența este foarte mică, dar avem proiecte la care de-abia de acum am terminat licitațiile și vom începe să facem execuția. Mai mult decât atât, bineînțeles că toți constructorii au venit imediat cu actualizarea iar noi trebuie să găsim sursa de finanțare, de unde să putem acoperi. Din banii europeni nu avem cum, pentru că sunt cheltuieli neeligibile, iar tot ce este neeligibil trebuie să suporte bugetul local. Deci este clar că nu avem cum din fonduri europene. Nu știu, în momentul acesta nu ne permitem să pierdem vreun proiect cu fonduri europene. Ne gândim la vânzări de terenuri dacă există, ne gândim la împrumuturi. Pentru că noi în acest moment nu avem niciun fel de împrumut, niciun fel de datorie. Sau, guvernanții ne-au promis că se va crea fondul acela de dezvoltare și de acolo ne vor acorda dânșii. Dar atâta timp cât nu au apărut normele de aplicare, momentan nu știu ce o să facem. Noi avem aproximativ 24 milioane de lei numai investițiile anul acesta, și aproape 15 milioane este dezvoltarea, deci în total avem vreo 39 de milioane, cu surse proprii și surse atrase, inclusiv fondurile europene. Normal bugetul nostru este de aproape 4 milioane de euro pe an. Este presiunea foarte mare pe buget să avem 800 de mii de euro. Nouă niciodată după ce am scăzut cheltuielile de funcționare nu ne-au rămas 800 de mii de euro ca să putem să facem investiții din banii noștri. Și mai mult decât atât, anul ăsta ne-au pus în cârcă și asistații social și handicapul, și alte chestii care pentru noi ca influență pe buget înseamnă un minus de aproape 2,5 milioane lei.“

Ancuța Belu, primarul comunei Mihail Kogălniceanu din județul Constanța

În aceeași situație se află și altă administrație locală, de această dată din județul Tulcea. Primarul localității spune că impactul pe bugetul său va fi de aproximativ 500.000 de euro. Se consideră un caz fericit pentru că are ceva economii, dar totuși nu știe dacă va reuși să acopere majorările pentru toate proiectele:

“Această ordonanță a fost dată la sfârșitul anului trecut fără să fie o consultare mai ales cu autoritățile publice locale, care sunt foarte afectate. Crescând contribuțiile salariale crește evident și manopera, dar crește inclusiv și orice produs finit. Dacă eu ca antreprenor dau mai mulți bani către stat privind salariile unui agajat, este logic că și ceea ce produc trebuie să-i măresc prețul ca să recuperez. Deci totul crește. Însă noi trebuie să ne actualizăm acum contractele cu valoarea manoperei crescute. Asta înseamnă că primăriile au următoarele variante: când a fost o licitație asupra proiectului în sine, cel care a câștigat licitația, teoretic, câștigă cu un preț mai mic decât valoarea contractului de finanțare. Dacă se întâmplă așa, primul lucru pe care îl poți face este să iei diferența în baza actualizării devizului din valoarea contractului de finanțare. Spre exemplu, eu dacă am prins o finanțare de 100 de mii din fonduri europene, s-a licitat la 80 de mii, mai am 20 de mii la dispoziție. Nu mai este eligibil ceea ce depășește, într-adevăr. Dacă există economii acolo, cum se întâmplă la mine până acum, nu mai trebuie să mai pun din bugetul local. Domnul ministru Teodorovici, când a fost întrebat de Asociația Comunelor din România ce se întâmplă când nu este economie și când diferența reprezintă în plus față de valoarea contractului de finanțare, a răspuns că în aceste condiții obligatoriu trebuie să se dea din bugetele consiliilor județene. Și s-a pus următoarea întrebare: și dacă consiliile județene îți trimit o hârtie că nu au, noi primăriile astea care abia așteptăm un fond de finanțare dar nu avem resurse de unde dăm? Pentru că noi avem bugetul afectat nu doar sub auspiciul acesta. Ordonanța 114 mărește contribuțiile și ale angajatorului primărie, și deci are cheltuieli mai mari în anul ăsta cu salariile. Domnul Teodorovici a răspuns: atunci vom face tot posibilul și o să vă  dăm noi prin rectificare. În orice caz, până vor da ei rectificare, dacă o vor da, primăriile trebuie să pună din buzunarul propriu sau să se împrumute pentru că altfel pierd un contract de finanțare. Și dau un exemplu. La un proiect integrat de 1,5 milioane de euro valoarea contribuțiilor în plus cred că se ridică la peste 100 de mii de euro. Și atunci nu se știe de unde îi pui. Eu repet, la mine este un caz fericit, până acum am economie și îmi acopăr de acolo. Doar la ce am licitat până acum, la ce nu am licitat nu știu încă. La câte proiecte am acum cred că se ridică cheltuielile în plus la peste 500 de mii de euro. Impactul este până în 10%, între 5% și 10%. Este foarte mult. Numai niște iresponsabili pot face niște legi care să afecteze proiectele în curs. Noi ne plângem că nu accesăm fonduri europene și tu mai vii cu o lege din asta. Antreprenorul nu are nicio vină. El trebuie să plătească salariu minim pe economie 3000 de lei.“

Ștefan Ilie, primarul comunei Luncavița

OUG 114 alungă firmele de la licitații

Un alt efect al prevederilor Ordonanței nr. 114 în domeniul construcțiilor a fost punerea de presiune suplimentară chiar pe firmele de construcții.

Spre exemplu, licitațiile în curs la momentul adoptării OUG 114 au în spate documentațiile vechi, care cuprind prețurile neactualizate. În condițiile în care toate materialele de construcții au crescut în urma majorării salariului minim, iar prețurile din documentații nu sunt actualizate, firmele de construcții au început să nu se mai prezinte la licitații. În cazul proiectelor europene, din nou, acest fenomen poate duce la pierderea finanțărilor.

Valeria Tudora, expert în achiziții publice și fost vicepreședinte al Asociației Naționale a Specialiștilor în Achiziții, afirmă că, deși OUG114 prevede actualizarea manoperei în investițiile în derulare, instituțiile nu precizează încă modalitatea de actualizarea. Pe scurt, nimeni nu știe cum vor evolua lucrurile în acest segment și, momentan, investițiile sunt puse sub semnul întrebării:

„Celebra ordonanță 114/2018 are efecte și în sistemul de achiziții publice. Creșterea valorii salariului minim pe economie a dus la creșterea valorii manoperei dar și a prețului materialelor de construcție. Acest lucru a făcut ca beneficiarii unor contracte încheiate cu Autorități Publice să solicite actualizarea prețului contractelor. Ca o ironie, cele mai defavorizate autorități au fost cele care au mai multe lucrări, investiții în derulare, deoarece sunt nevoite să suporte din bugetul local diferențele de bani rezultate. Lucrurile nu sunt foarte simple, autoritățile publice, beneficiare de contracte de finanțare dar și finanțatorii nu știu, nici în prezent, cum anume să actualizeze prețul contractelor încheiate. ANAP a emis o instrucțiune în acest sens, dar această instrucțiune mai mult a încurcat lucrurile. În loc să clarifice modalitatea de actualizare a manoperei (precizând clar care este manopera de referință: cea de la întocmirea ofertei sau cea de la semnarea contractului?) a creat și mai mare confuzie prin introducerea posibilității de actualizare a prețului materialelor, fără a preciza modalitatea de actualizare a acestor prețuri. În opinia mea, această instrucțiune adaugă la lege.“

Valeria Tudora

Acest articol a fost publicat pe PressHub.ro și Info Sud-Est în cadrul proiectului “Cohesion Policy: Better Understanding, Reporting, Dissemination”, cofinanțat de UE prin DG Regio.
Informațiile prezentate nu reprezintă poziția oficială a UE. Întreaga răspundere asupra corectitudinii și coerenței informațiilor prezentate revine autorului.

Continuați lectură

Cele mai citite

Copyright © 2019 Toate drepturile rezervate. By INC